铁路提速对经济增长的作用机理研究——基于城镇化、产业集聚与市场潜力的视角
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摘要
以第一次铁路提速和第一次高铁动车组的运营为研究对象,利用PSM-DID模型方法,实证分析了铁路提速对于经济增长的直接影响和间接传导途径。研究发现:铁路提速除了能通过"时空压缩效应"直接促进经济增长,还能借由城镇化、产业集聚、市场潜力等中介变量间接影响经济增长。其中铁路提速借由城镇化促进经济增长的传导机制在不同提速时期表现有所差异,而铁路提速对产业集聚的影响还表现出一定的区域异质性:中心城市的产业集聚显著降低,而非中心城市的产业集聚却明显增强。
引文
[1]Chia-Lin Chen.Reshaping Chinese space-economy through high-speed trains:opportunities and challenges[J].Journal of Transport Geography,2012,22:312-316.
[2]冯兰瑞,姜渭渔.农业剩余劳动力人口转移模式的比较研究[J].中国社会科学,1987(5):43-52.
[3]李红昌,Linda Tija,胡顺香.中国高速铁路对沿线城市经济集聚与均等化的影响[J].数量经济与技术经济研究,2016(11):127-142.
[4]张萌萌,孟晓晨.高速铁路对中国城市市场潜力的影响---基于铁路客运可达性的分析[J].地理科学进展,2014(12):1650-1658.
[5]刘生龙,胡鞍钢.交通基础设施与经济增长:中国区域差距的视角[J].中国工业经济,2010(4):14-23.
[6]刘生龙,胡鞍钢.交通基础设施与中国区域经济一体化[J].经济研究,2011(3):72-82.
[7]张学良.中国交通基础设施促进了区域经济增长吗---兼论交通基础设施的空间溢出效应[J].中国社会科学,2012(3):60-77.
[8]Donaldson,D.Railroads of the Raj:Estimating the Impact of Transportation Infrastructure[J].American Economic Review,2010,32(2):16487.
[9]Abhijit Banerjee,Esther Duflo,Nancy Qian.On the road:Access to transportation infrastructure and economic growth in China[J].Ssrn Electronic Journal,2012,11(1):1-53.
[10]Jose Asturias,ManuelGarciía-Santana,Roberto Ramos.Competition and the welfare gains from transportation Infrastructure:Evidence from the golden Quadrilateral of India[R].working paper,2016,35(1):188-198.
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[12]Chang,J.S.,Lee,J.H.Accessibility analysis of Korean high speed rail:a case study of the Seoul metropolitan area[J].Transp.Rev.2008,28(1):87-103.
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[17]Monzón,A.,Ortega,E.,López,E.Efficiency and spatial equity impacts of high speed rail extensions in urban areas[J].Cities,2013(30):18-30.
[18]董艳梅,朱英明.高铁建设能否重塑中国的经济空间布局---基于就业、工资和经济增长的区域异质性视角[J].中国工业经济,2016(10):92-108.
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[32]AshishVerma,H.S.Sudhira,Sujaya Rathie,Robin Kinge,Nibedita Dasha,Sustainable urbanization using high speed rail(HSR)in Karnataka,India[J].Research in Transportation Economics,2013,38:67-77.
[33]王婷.中国城镇化对经济增长的影响及其时空分化[J].人口研究,2013,37(5):53-67.
[34]喻开志,黄楚蘅,喻继银.城镇化对中国经济增长的影响效应分析[J].财经科学,2014,316(7):52-60.
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[36]周平、刘清香.京沪高铁对山东区域经济发展的溢出效应[J].经济与管理评论,2012,(1):151-156.
[37]覃成林、种照辉.高速铁路发展与铁路沿线城市经济集聚[J].经济问题探索,2014(5):163-169.
[38]覃成林,杨晴晴.高速铁路发展与城市生产性服务业集聚[J].经济经纬,2016,(3):1-6.
[39]吕朝凤,朱丹丹.市场化改革如何影响长期经济增长?---基于市场潜力视角[J].管理世界,2016,(2):32-44.
[40]Adelheid Holl.Transport Infrastructure,Agglomeration Economies,and Firm Birth:Empirical Evidence from Portugal[J].Journal of Regional Science,2004,44(4):693-712.
[41]Combes,P.P.,Lafourcade,M.Transport costs,geography,and regional inequalities.Revised Version of CEPR[R],Discussion Paper,2004.
[42]Fujita,M.,Mori,T.Transport development and the evolution of economic geography[J].Portuguese Economic Journal,2005,4(2):129-156.
(1)初中采用9年折算,高中采用12年折算,普通中学在校人数,采用两者的平均值10. 5年计算。
(2)第一次提速主要以开通快速列车为主,其快速列车的提速幅度最大,由最开始的48. 1km/h提升到了最高的140km/h,而动车组列车的运营时速都在200km/h及以上。
(3)由于我国地市级城镇化(非农人口比重)数据只统计到2008年,故研究时间跨度选择仅到2008年。
(4)在对开通快速列车城市进行PSM配对后,为了满足PSM的平行假设和共同支撑假设,又删除了其它未匹配成功的城市,最终仅保留了80个城市样本进行DID估计。而对开通动车组列车的城市进行PSM配对后,最后保留了112个城市进行DID估计。
(5)在对所有控制变量进行logit估计之后,剔除掉了不显著变量,仅保留显著的协变量lnpop、lnfdi,该协变量与董艳梅和朱英明[18](2016)年选取的影响高铁选择的协变量基本保持一致,证明协变量选择可信。
(6)限于篇幅原因,此处仅列示了快速列车匹配前后的核密度曲线图,动车组匹配前后的核密度图如感兴趣可向作者索取。
[2]冯兰瑞,姜渭渔.农业剩余劳动力人口转移模式的比较研究[J].中国社会科学,1987(5):43-52.
[3]李红昌,Linda Tija,胡顺香.中国高速铁路对沿线城市经济集聚与均等化的影响[J].数量经济与技术经济研究,2016(11):127-142.
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(1)初中采用9年折算,高中采用12年折算,普通中学在校人数,采用两者的平均值10. 5年计算。
(2)第一次提速主要以开通快速列车为主,其快速列车的提速幅度最大,由最开始的48. 1km/h提升到了最高的140km/h,而动车组列车的运营时速都在200km/h及以上。
(3)由于我国地市级城镇化(非农人口比重)数据只统计到2008年,故研究时间跨度选择仅到2008年。
(4)在对开通快速列车城市进行PSM配对后,为了满足PSM的平行假设和共同支撑假设,又删除了其它未匹配成功的城市,最终仅保留了80个城市样本进行DID估计。而对开通动车组列车的城市进行PSM配对后,最后保留了112个城市进行DID估计。
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(6)限于篇幅原因,此处仅列示了快速列车匹配前后的核密度曲线图,动车组匹配前后的核密度图如感兴趣可向作者索取。