基于经验类比的轨道一般站容积率量化研究
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摘要
城市空间与人口的不断扩张使越来越多城市建设大容量的轨道交通,依据TOD的开发原则,轨道交通沿线土地利用开发的核心在于站点周边用地的高密度开发,因此容积率的确定成为其中的关键内容。国内目前规范中相关容积率规定相对粗放,并且研究多针对枢纽站,对于数量最多、与人日常生活联系最紧密的一般站点缺乏关注。因此基于经验类比法,选取6条建设成功的国内外轨道交通线路,选取其中81个一般站点依据其用地功能进行分类并集取站点的容积率数值,通过回归分析得到不同类型站点的容积率数值规律,即居住型、生活服务型、景观型与工业型站点容积率与人口密度相关,生产服务型站点容积率与城市竞争力指数相关,并拟出不同类型站点容积率计算公式,为轨道交通站点的用地开发提供量化依据。
Due to the gradual expansion of urban space and increase of urban population, more and more cities chose to construct large-capacity rail transit. Based on TOD model, the core of land use development along rail transit is a high-density development of land around the station, which means that the identification of plot ratio is a key content. Currently, domestic plot ratio specified in the relevant specification is relatively extensive,and the research mostly focuses on the hub station,yet pays little attention to the general stations which have a large quantity and are most closely related to the public's daily lives. Therefore, based on experiential analogism, this paper selects six successful domestic and international rail transit lines, and 81 general stations of different types based on the land usage. Then the paper calculates the plot ratio and analyzes the numerical law of theplot ratio of different stations throughout regression analysis. The result shows that plot ratio of the residential-type station, the life service-type station,the landscape-type station, and the industrial-type station is related to population density, while the plot ratio of the producer service-type station is related to urban competitiveness index. Then it calculates the formula of plot ratio, and provides reliable reference to land use around the rail station.
Due to the gradual expansion of urban space and increase of urban population, more and more cities chose to construct large-capacity rail transit. Based on TOD model, the core of land use development along rail transit is a high-density development of land around the station, which means that the identification of plot ratio is a key content. Currently, domestic plot ratio specified in the relevant specification is relatively extensive,and the research mostly focuses on the hub station,yet pays little attention to the general stations which have a large quantity and are most closely related to the public's daily lives. Therefore, based on experiential analogism, this paper selects six successful domestic and international rail transit lines, and 81 general stations of different types based on the land usage. Then the paper calculates the plot ratio and analyzes the numerical law of theplot ratio of different stations throughout regression analysis. The result shows that plot ratio of the residential-type station, the life service-type station,the landscape-type station, and the industrial-type station is related to population density, while the plot ratio of the producer service-type station is related to urban competitiveness index. Then it calculates the formula of plot ratio, and provides reliable reference to land use around the rail station.
引文
1 DU Hongbo,MULLEY Corinne.The Short-Term Land Value Impacts of Urban Rail Transit:Quantitative Evidence from Sunderland,UK[J].Land Use Policy,2007(24):223-233.
2 KNIGHT R.L.Land Use Impacts of Rapid TransitSystems:Implications of Recent Experience[R].Final Report for the US Department of Transportation.1 977.
3 VERGIL Stover,KOEPKE Frank J.Transportation and Land Development[M].Englewood Cliffs,N J:Prentice-Hall,1988.
4惠英.城市轨道交通站点地区规划与建设研究[J].城市规划汇刊,2002(2):30-33.HUI Ying.Planning and Construction of the Areas Round the Rai Transportatio Station[J].Urban Planning Forum,2002(2):30-33.
5顾克东.公共交通导向的城市土地开发研究[D].南京:东南大学,2004.GU Kedong.Research on Transit-Oriented Development of Urban Areas[D].Nanjing:Southeast University,2004.
6赵洪涛.轨道交通新换乘站点周边区域城市一体化设计研究[D].北京:北京建筑大学,2013.ZHAO Hongtao.Research on Urban Integration Design for Perimeter Zone of Rail Transit Transfer Stations[D].Beijing:Beijing University of Civil Engineering and Architecture,2013.
7周玮明.TOD模式下城市轨道交通站点周边用地开发研究[D].广州:华南理工大学,2010ZHOU Weiming.The Study on the Land Use Surrounding Urban Mass Transit Station Based on Transit-Oriented Development[D].Guangzhou:South China University of Technology,2010.
8邓兴栋,甘勇华,李橘云.广州市轨道交通枢纽用地开发模式研究[J].城市交通,2012(2):15-20DENG Xingdong,GAN Yonghua,LI Juyun.Study on Land Exploitation Mode of Guangzhou Urban Rail Transit Hub[J].Urban Transport of China,2012(2):15-20.
9李毅超.轨道交通枢纽站点周边用地开发研究[D].苏州:苏州科技学院,2009.LI Yichao.Study on the Development of Site Surrounding Rail Transport Hub[D].Suzhou:Suzhou University of Science and Technology,2009.
10黄涛.旧城更新中地块容积率取值区间定量控制方法研究[D].重庆:重庆大学,2009.HUANG Tao.Research on Quantitative Control Method of FAR Interval in Old Urban Area Renewal[D].Chongqing:Chongqing University,2009.
11耿志鹏,王慈.快速城市化背景下的老城区容积率控制——以新疆和田市老城区为例[C]//.中国城市规划学会.城乡治理与规划改革——2014中国城市规划年会论文集,北京:中国建筑工业出版社,2014.GENG Zhipeng,WANG Ci.Volume Control of Old Urban Area in the Background of Rapid Urbanization:A Case Study of the Old Urban Ares of Hotan City in Xinjiang[C]//Urban Planning Society of China.Urban-Rural Governance and Planning Reform:Proceedings of Annual National Planning Conference 2014,Beijing:China Architecture&Building Press,201 4.
12 CALTHORPE P.The Next American Metropolis:Ecology,Community,and the American Dream.New York[M].Princeton on Architectural Press,1995.
13李德华.城市规划原理[M].北京:中国建筑工业出版社,2001.LI Dehua.Principles of Urban Planning[M].Beijing:China Architecture&Building Press,2001.
14谭纵波.城市规划[M].北京:清华大学出版社,2005.TAN Zongbo.Urban Planning[M].Beijing:Tsinghua University Press,2005.
15 BERTAUD Alain,WEBSTER Douglas,CAI Jianming.The Fragmented City:Issues in Urban Land Use in China[R].The Word Bank Report,2007.
(1)以国内外运营良好的地铁线路为例:北京4号线的24个站点中有15个一般站点,占总数比62.5%;深圳4号线1 5个站点中有9个一般站点,占总数比60.0%;新加坡绿线的31个站点中有20个一般站点占总数比64.5%;而波士顿橙线的20个站点中也有13个一般站点,占总数比65.0%,4个不同城市地铁中一般站点总数占比平均达到63.0%,可见一般站点在站点数量中占大部分。
(2)区位导向分类主要以站点在城市中担任的职能以及其位置为划分标准,主要是参考了国外的TOD分类标准,可以分为城市型和邻里型(段德罡,等,2013),或者分为城市中心型、社区中心型、商业中心型、其他站点(李凌岚,等,2007)。交通导向分类是以站点的交通功能为依据,这种分类标准主要考虑了轨道交通站点在交通系统中的等级,以及站点与其他交通方式的关系。例如可以分为一级枢纽、二级枢纽、三级枢纽,或者分为综合枢纽站、枢纽站、一般换乘站(《广州市地铁一号线与地面衔接规划》)。
(3)据《城市用地分类与规划建设用地标准》(GB50137-2011),城市用地分为居住用地、公共管理与公共服务用地、商业服务业设施用地、工业用地、绿地、物流仓储用地、交通设施用地、公用设施用地,其中物流仓储用地、公用设施用地在城市中占比较小,不属于TOD开发下的主导用地。交通设施在“区位-交通”导向分类时已经作为划分站点类型的依据,考虑到后续“区位-交通”导向分类与“功能”导向分类的复合,功能导向分类时就不再切入。
(4)以“城市+地铁”为关键词,统计其在各类文献中被提及的频度,词汇频度来源:中国知网(CNKI,包括中国期刊网)。
(5)SPSS聚类是根据数据的大体类似性进行归类,因此有些分类结果可能存在误差,需要对分类结果进行进一步分析,查看每一个站点的具体用地比例,得到站点的用地功能导向分类。例如新加坡绿线的联邦站,在运用SPSS进行聚类时,将其与其他绿地偏多的站点归为一类,然则其站点用地占比中A类用地最多,为36.94%,因此将其归入生产服务型。
(6)公园用地等绿地通常可以按照城市用地规模的一定比例计算出来,例如在目前我国的城市中,公园绿地面积约占城市总用地的8%~15%,也可通过人口规模与人均公园绿地面积计算出来。
(7)中国社会科学院城市与竞争力研究中心是2010年4月26日成立的一个有关城市与竞争力的院级非实体研究中心,城市竞争力蓝皮书在国内外产生十分广泛的影响,为中央及地方政府的相关决策提供参考。而城市竞争力指数是整合了城市就业、人口结构、行业竞争力、社会福利状况等50个指标综合计算出的城市指数,因此具有一定的参考价值。
(8)各城市每类站点最高容积率与最低容积率:
(9)《城市轨道沿线地区规划设计导则》中“6.4用地功能及建设强度引导”中提出,一般站点的建设强度为:Ⅱ级线网城市站点核心区范围内地块的净容积率下限为2,轨道影响区范围内地块的净容积率下限为1.5。(其中Ⅱ级为规划中心城区城市人口为150万~500万人的城市轨道线网,而《合肥市城市总体规划(2011-2020年)》中提出合肥至2020年中心城区人口规模为360万,因此合肥轨道交通线网为Ⅱ级线网。轨道站点核心区指距离站点约300~500m,与站点建筑和公共空间直接相连的街坊或开发地块,即与本研究范围相吻合。)
2 KNIGHT R.L.Land Use Impacts of Rapid TransitSystems:Implications of Recent Experience[R].Final Report for the US Department of Transportation.1 977.
3 VERGIL Stover,KOEPKE Frank J.Transportation and Land Development[M].Englewood Cliffs,N J:Prentice-Hall,1988.
4惠英.城市轨道交通站点地区规划与建设研究[J].城市规划汇刊,2002(2):30-33.HUI Ying.Planning and Construction of the Areas Round the Rai Transportatio Station[J].Urban Planning Forum,2002(2):30-33.
5顾克东.公共交通导向的城市土地开发研究[D].南京:东南大学,2004.GU Kedong.Research on Transit-Oriented Development of Urban Areas[D].Nanjing:Southeast University,2004.
6赵洪涛.轨道交通新换乘站点周边区域城市一体化设计研究[D].北京:北京建筑大学,2013.ZHAO Hongtao.Research on Urban Integration Design for Perimeter Zone of Rail Transit Transfer Stations[D].Beijing:Beijing University of Civil Engineering and Architecture,2013.
7周玮明.TOD模式下城市轨道交通站点周边用地开发研究[D].广州:华南理工大学,2010ZHOU Weiming.The Study on the Land Use Surrounding Urban Mass Transit Station Based on Transit-Oriented Development[D].Guangzhou:South China University of Technology,2010.
8邓兴栋,甘勇华,李橘云.广州市轨道交通枢纽用地开发模式研究[J].城市交通,2012(2):15-20DENG Xingdong,GAN Yonghua,LI Juyun.Study on Land Exploitation Mode of Guangzhou Urban Rail Transit Hub[J].Urban Transport of China,2012(2):15-20.
9李毅超.轨道交通枢纽站点周边用地开发研究[D].苏州:苏州科技学院,2009.LI Yichao.Study on the Development of Site Surrounding Rail Transport Hub[D].Suzhou:Suzhou University of Science and Technology,2009.
10黄涛.旧城更新中地块容积率取值区间定量控制方法研究[D].重庆:重庆大学,2009.HUANG Tao.Research on Quantitative Control Method of FAR Interval in Old Urban Area Renewal[D].Chongqing:Chongqing University,2009.
11耿志鹏,王慈.快速城市化背景下的老城区容积率控制——以新疆和田市老城区为例[C]//.中国城市规划学会.城乡治理与规划改革——2014中国城市规划年会论文集,北京:中国建筑工业出版社,2014.GENG Zhipeng,WANG Ci.Volume Control of Old Urban Area in the Background of Rapid Urbanization:A Case Study of the Old Urban Ares of Hotan City in Xinjiang[C]//Urban Planning Society of China.Urban-Rural Governance and Planning Reform:Proceedings of Annual National Planning Conference 2014,Beijing:China Architecture&Building Press,201 4.
12 CALTHORPE P.The Next American Metropolis:Ecology,Community,and the American Dream.New York[M].Princeton on Architectural Press,1995.
13李德华.城市规划原理[M].北京:中国建筑工业出版社,2001.LI Dehua.Principles of Urban Planning[M].Beijing:China Architecture&Building Press,2001.
14谭纵波.城市规划[M].北京:清华大学出版社,2005.TAN Zongbo.Urban Planning[M].Beijing:Tsinghua University Press,2005.
15 BERTAUD Alain,WEBSTER Douglas,CAI Jianming.The Fragmented City:Issues in Urban Land Use in China[R].The Word Bank Report,2007.
(1)以国内外运营良好的地铁线路为例:北京4号线的24个站点中有15个一般站点,占总数比62.5%;深圳4号线1 5个站点中有9个一般站点,占总数比60.0%;新加坡绿线的31个站点中有20个一般站点占总数比64.5%;而波士顿橙线的20个站点中也有13个一般站点,占总数比65.0%,4个不同城市地铁中一般站点总数占比平均达到63.0%,可见一般站点在站点数量中占大部分。
(2)区位导向分类主要以站点在城市中担任的职能以及其位置为划分标准,主要是参考了国外的TOD分类标准,可以分为城市型和邻里型(段德罡,等,2013),或者分为城市中心型、社区中心型、商业中心型、其他站点(李凌岚,等,2007)。交通导向分类是以站点的交通功能为依据,这种分类标准主要考虑了轨道交通站点在交通系统中的等级,以及站点与其他交通方式的关系。例如可以分为一级枢纽、二级枢纽、三级枢纽,或者分为综合枢纽站、枢纽站、一般换乘站(《广州市地铁一号线与地面衔接规划》)。
(3)据《城市用地分类与规划建设用地标准》(GB50137-2011),城市用地分为居住用地、公共管理与公共服务用地、商业服务业设施用地、工业用地、绿地、物流仓储用地、交通设施用地、公用设施用地,其中物流仓储用地、公用设施用地在城市中占比较小,不属于TOD开发下的主导用地。交通设施在“区位-交通”导向分类时已经作为划分站点类型的依据,考虑到后续“区位-交通”导向分类与“功能”导向分类的复合,功能导向分类时就不再切入。
(4)以“城市+地铁”为关键词,统计其在各类文献中被提及的频度,词汇频度来源:中国知网(CNKI,包括中国期刊网)。
(5)SPSS聚类是根据数据的大体类似性进行归类,因此有些分类结果可能存在误差,需要对分类结果进行进一步分析,查看每一个站点的具体用地比例,得到站点的用地功能导向分类。例如新加坡绿线的联邦站,在运用SPSS进行聚类时,将其与其他绿地偏多的站点归为一类,然则其站点用地占比中A类用地最多,为36.94%,因此将其归入生产服务型。
(6)公园用地等绿地通常可以按照城市用地规模的一定比例计算出来,例如在目前我国的城市中,公园绿地面积约占城市总用地的8%~15%,也可通过人口规模与人均公园绿地面积计算出来。
(7)中国社会科学院城市与竞争力研究中心是2010年4月26日成立的一个有关城市与竞争力的院级非实体研究中心,城市竞争力蓝皮书在国内外产生十分广泛的影响,为中央及地方政府的相关决策提供参考。而城市竞争力指数是整合了城市就业、人口结构、行业竞争力、社会福利状况等50个指标综合计算出的城市指数,因此具有一定的参考价值。
(8)各城市每类站点最高容积率与最低容积率:
(9)《城市轨道沿线地区规划设计导则》中“6.4用地功能及建设强度引导”中提出,一般站点的建设强度为:Ⅱ级线网城市站点核心区范围内地块的净容积率下限为2,轨道影响区范围内地块的净容积率下限为1.5。(其中Ⅱ级为规划中心城区城市人口为150万~500万人的城市轨道线网,而《合肥市城市总体规划(2011-2020年)》中提出合肥至2020年中心城区人口规模为360万,因此合肥轨道交通线网为Ⅱ级线网。轨道站点核心区指距离站点约300~500m,与站点建筑和公共空间直接相连的街坊或开发地块,即与本研究范围相吻合。)